NSM in Oost

NSM Oost (Conradstraat, 1894-1926)
.

1902

.
Onze reis begint hier met een overzichtstekening uit 1902. Het is een afbeelding van slechts 21 x 21 cm zoals geplaatst in het door de NSM in april 1902 uitgegeven Franstalige boek getiteld de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (zie ook Publicaties elders op deze website). Bij de tekening is een overzicht afgebeeld waar middels cijfers en letters een verwijzing wordt gemaakt naar de functies van de opstallen, machines, kranen en hellingen. Alle machines en kranen zijn met een cijfer aangegeven. De kantoren en werkplaatsen met letters en dubbele letters. Het nadeel van de tekening is het kleine formaat en het feit dat een Gotische lettertype is gebruikt dat zich lastig laat lezen. De tekening toont de situatie zoals die was in 1902. De hellingen 1 t/m 5 zijn van links naar rechts afgebeeld en daarop zijn resp. in aanbouw de stoomschepen van der Capellen, Gouveneur Generaal Daendels, Farmsum, van Riebeeck en Java. Voor de wal ligt de drijvende bok met daarvoor de Laurens Pit in afbouw. Later, op de nieuwe werf in Amsterdam Noord, was de hellingsituatie nagenoeg hetzelfde, v.l.n.r de hellingen 1 t/m 4 en apart daarvan de grote helling 5. Op de bovenstaande afbeelding is geheel beneden de 3de Conradstraat te zien. Geheel links de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, het latere Werkspoor.
.
Maar eerst gaan we nog even verder terug in de tijd. Na de stadsuitbreidingen in 1630 ontstonden de “oostelijke eilanden” Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg. Op de laatste locatie, eigenlijk meer een schiereiland, zwaaide de VOC de scepter. Hier bevonden zich de magazijnen, werkplaatsen en kantoren van de VOC. Oostenburg was min of meer in drie delen te onderscheiden. Op het eerste deel bevond zich het Indisch Landmagazijn oftewel het Oost-Indisch Buitenhuis, een gigantisch pakhuis vol orientaalse producten.  Op het tweede deel waren de blokkenmakers, scheepstuigmakers, schuitenmakers, spillenmakers, riemenmakers en beeldhouwers gehuisvest. Het derde deel was de werflocatie en was het domein van de scheepbouwers, hier bevonden zich de lijnbanen en stapels. Van één werknemer is de naam bewaard gebleven; Czaar Peter de Groote. In tien maanden heeft hij hier het scheepmakersvak geleerd en  woonde tijdens deze leerperiode in bij de meestertimmerman. Tot zover onze teruggang in de tijd.
.

Op bovenstaande prent ter oriëntatie: het vierkantje links is het huidige Scheepvaartmuseum, aan de bovenzijde onder de tekst “T Hock vande Oost Indise Comp” is de werf op Oostenburg met vier hellingen (stapels) zichtbaar, de locatie van de de latere NSM.

..
Oost Indisch Magazijn.

Dan breekt de volgende fase aan. Na de Franse overheersing was het gedaan met de groei en bloei, de scheepsbouwactiviteiten lagen stil, pakhuizen kregen een andere bestemming (o.a. Regietabak en koren) en er ontstond een desolate periode van verval. Leegstand veranderde de gebouwen in ruïnes en de restanten werden afgevoerd en/of hergebruikt. Voor de overwegend oranje gezinde scheepmakers ook wel ”Bijltjesmannen” genoemd, brak een onzekere tijd aan. Het ooit zo rijke scheepsbouw verleden kende een hoge productie en, volgens een lang geleden gehouden onderzoek, met meer scheepsruimte dan de overige Europese landen tezamen. Dat mag misschien wat chauvinistisch lijken maar een vaststaand feit is dat Nederland in 1874 609 scheepswerven telde. In 1912 waren dit er nog slechts 236. Het onrendabel geworden en vervallen werfterrein, inclusief alle restanten, werd door de regering vervolgens aan Paul van Vlissingen verkocht.
.

                                  P……..a Paul van Vlissingen (1797-1876)
.
Als medeoprichter van de Amsterdamsche Stoombootmaatschappij nam Paul van Vlissingen in 1828 het initiatief om op Oostenburg stoommachines voor schepen te gaan bouwen en repareren en met steun van koning Willem I werd dit plan gerealiseerd. Er verrees een fabrieksgebouw aan de Oostenburgergracht en een jaar later werd, onder de naam Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, besloten om ook stoommachines voor de suiker-industrie alsmede stoomlocomotieven te gaan bouwen. Een tiental jaren later werden er ook stoom- en zeilschepen gebouwd voor binnen- en buitenlandse opdrachtgevers waaronder sleepboten, koopvaardijschepen en oorlogsbodems. Het bedrijf groeide, verwierf het predikaat Koninklijk en had in 1847 ongeveer 1000 werklieden in dienst. In 1890 kwam het bedrijf in moeilijkheden en in 1891 volgde een doorstart. Het bedrijf ging verder onder de naam Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel. Dit bedrijf zou de basis vormen voor het latere Werkspoor, deze naam was aanvankelijk rond 1890 als telegramadres in gebruik, en is, in 1929, officieel als bedrijfsnaam aangenomen. Deze overname gold echter alleen voor de machine- en werktuigbouw, de scheepsnieuwbouw werd afgestoten. Als gevolg hiervan stond wederom een generatie scheepsbouwers op straat. Zoals later zou blijken werd dit, in 1894, de aanleiding tot de oprichting van de NV Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, waar met de bouw van ijzeren schepen met hoofdzakelijk mechanische voortstuwing, de scheepbouw op die locatie opnieuw leven werd ingeblazen. De nog aanwezige opstallen en hellingen werden gesloopt of aangepast en goedbeschouwd zou deze voormalige werf dus de bakermat van de NSM vormen. Hoe het verder ging leest u hieronder.
.
.
Het vervolg in 1894

Na het afstoten van het scheepsbouwdeel in 1891 bleven er in Amsterdam aanvankelijk wel wat kleinschalige scheepsbouwaktiviteiten bestaan maar lang niet voldoende om het aantal werkloos geworden scheepmakers aan het werkt te houden. Bij hen lag dan ook het initiatief om de grote scheepsbouw te doen herleven en zij zochten en vonden steun bij J.T. Cremer. De heer Cremer heeft op zijn beurt steun gezocht bij relaties met invloed en inkomen te beginnen bij Jhr. L.P.D. Op ten Noort. Deze op zijn beurt begon besprekingen met Daniël Goedkoop Jr. die toen nog eigenaar was van de werf ‘t Kromhout aan de Hoogte Kadijk (thans een museum). Goedkoop werd uitgenodigd om de levensvatbaarheid van een scheepswerf “voor den grooten bouw” te bezien. De conclusie van de memorie was gunstig en werd in een prospectus verspreid met daarin de visie van D. Goedkoop Jr. De besprekingen gingen hierna van start en de betrokkenen bij deze ontwikkelingen waren stuk voor stuk personen van importantie. Sommigen viel later (postuum) de eer te beurt een straat of een schip naar zich vernoemd te zien. Om namen te noemen: Boissevain, Cremer, v. Eeghen, v. Hasselt, Op ten Noort, Tegelberg en Wertheim zijn slechts een paar personen uit dit illustere gezelschap. Het verkrijgen van het begrote startkapitaal van 1 miljoen gulden kostte aanvankelijk nog wat hoofdbrekens maar werd toch binnen de gestelde termijn bereikt waarna een commissariaat werd benoemd.
.

……………………………………………………. ……………………………………………………….Daniël Goedkoop Jr. (1850-1929)
.
Na het verlenen van Koninklijke goedkeuring der Statuten op 17 juli 1894, passeerde op zaterdag 25 augustus 1894, de akte van oprichting ten overstaan van notaris N.J.N. van Hasselt. Dat sommige zaken ook snel kunnen gaan blijkt uit het feit dat in dezelfde maand, op 29 augustus, de aanbesteding van het onroerend goed en werfinrichting plaats vond. Het enige dat op het werfterrein aanwezig was waren vier verouderde hellingen, ieder geschikt voor de bouw van schepen tot 300 Engelse voet (ruim 90 meter). De nieuwbouw bestond uit een werkloods annex smederij, magazijn en machinekamer. Tevens volgde nog de bouw van de timmerwinkel en een kantoorgebouw met daaraan dienstwoningen voor de boekhouder en “den commandeur” wiens functie te vergelijken is met die van een huidige bedrijfsleider. De bouwconstructies bestonden uit combinaties van staal, steen en/of hout. De oprichtingsdatum van de NV Nederlandsche Scheepbouw Maatschappij is gesteld op 25 augustus 1894. Van de Ned. Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmateriaal werd, voor een periode van 10 jaar, het werfterrein van de voormalige Kon. Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen gehuurd.
.
.
De eerste bouwactiviteiten aan de Conradstraat in 1894.
.
.
Hier vingen de eerste scheepsbouwactiviteiten van de NV NSM aan met bouwnummer 1, de Lombok’s Glorie, een stalen dek-aakschuit voor de Fa. Jacob Meyer met een lengte van ruim 21 meter. Bouwnummer 2 was al van een hele andere orde, een dubbelschroef stoomschip, ss Amsterdam V, in opdracht van de Amstel-Rijn-Main-Stoomboot Maatschappij. Hier kreeg naast de voortstuwing ook het interieur aandacht. Veel aandacht bestond er voor elk detail en dit zou slechts één van de kwaliteitskenmerken van de NSM en opvolgers gaan worden. Van alle gebouwde schepen e.d. zal, voorzover beschikbaar, een afbeelding en korte beschrijving volgen bij het onderdeel Schepen.
.
.
 Op deze situatieschets anno 1894 is de eerste bebouwing zichtbaar zoals de plaatwerkerij, kantoor, ketelhuis, portiersloge, smederij en 4 hellingen.
Over het terrein liep een raccordementspoor voor de aanvoer van materiaal. Dit spoor was een aftakking van het spoor van de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij op de Oosterdoksdijk. Aan de linkerzijde (niet zichtbaar) loopt van boven naar beneden de Conradstraat.
.
.
Het aantrekken van personeel bleek aanvankelijk geen probleem gezien het aantal werkloze scheepmakers maar met het groeien van de opdrachten, bouwafmetingen en werf ontstond langzaam maar zeker de vraag naar meer en bovenal geschoold personeel, vaklieden dus. Die waren in Amsterdam niet voldoende voorhanden en men ging buiten de stadsgrenzen op zoek naar gekwalificeerd personeel. Al in het eerste kwart van de 20ste eeuw kwam het benodigde personeel met name uit Zuid-Holland rondom Rotterdam, uit de rond de toenmalige aan de Zuiderzee gelegen plaatsen en Friesland. Ook toen al kwamen van over de landsgrenzen, zij het op heel bescheiden schaal, “handwerkslieden”. Het werken bij de NSM kende een strak regiem dat in onderstaand reglement is vastgelegd.
.
De arbeidsvoorwaarden zijn hier op een linnen doek gedrukt en dateren van 15 februari 1895. De doek zal vermoedelijk in de portiersloge zijn opgehangen. Daar hing
het zichtbaar en droog en diende een ieder toch immers zijn “loodje” met het werfnummer daarop, te verhangen. Bij ontslag werd het loodje bij de portier ingeleverd

(het loodje leggen). Helaas is de tekst wat vervaagd en dus slecht leesbaar. Afmetingen 140×54 cm. Hieronder is de letterlijke en gedateerde tekst weergegeven.
.
.
De tekst een jaar na aanvang der werkzaamheden.
,

.
De situatie zoals die een jaar later, in 1895, was met aan de linkerzijde een nieuwe aanbouw.
Vergelijk ook de twee tot nu geplaatste situatieschetsen en let op het aantal werknemers.
.
.
De inhoud van de 12 NSM geboden spreekt voor zich, er bleef weinig ruimte voor gelanterfanter en onaangepast gedrag. De in Artikel 9 omschreven opzegtermijn van één dag werd door beide partijen redelijk soepel gehanteerd. Op ruim 3000 teruggevonden gele personeelskaarten is met regelmaat te lezen dat, soms nog op dezelfde dag waarop men werd aangenomen, ook het ontslag volgde en soms al na een paar uur. Het werk was gedaan en de werknemer kon vertrekken. “Wegens werkvermindering” was dan de standaard omschrijving. Of dit kwam omdat de werknemer overijverig was geweest of dat welicht het werk verkeerd was ingeschat is niet te achterhalen. Aan de andere kant gebeurde het niet zelden dat de werknemer het voor gezien hield, zijn loodje inleverde en vertrok. Een andere reden voor de directie om zich niet aan de opzegtermijn van één dag te houden was het “ontslag op staande voet”. Dit gebeurde ook met een zeer grote regelmaat. De redenen hiervoor waren, zoals op de kaarten vermeld werd, o.a. diefstal, urineren (op de werkplek), onzedelijke handelingen, veelvuldig te laat komen/vertrekken, onbekwaamheid, dronkenschap, vechten, slapen en gokken. Hierbij moet wel vermeld worden dat men iets later net zo makkelijk opnieuw werd aangenomen.
.
>
Detail van een personeelskaart.
.
.
Er golden ook mildere sancties die werden opgelegd. Bij te laat komen was de poort gesloten en vulde de portier, toen nog een man met gezag, een formulier in bestemd voor de personeelschef en de directeur. Het gevolg was een korting van tijd op het uurloon. Deze korting bestond steeds uit een kwartier of een veelvoud daarvan. Indien dit naar het inzicht van “den Directeur” te vaak en zonder goede reden gebeurde volgde een ontslag op staande voet zodra men op de werf was gearriveerd. De korting op het schamele uurloon (in 1910 voor een scheepmaker 24 cent) vond o.a. ook plaats als men betrapt werd op wandelen, roken, schaften, vloeken, schelden (tegen de baas), te vroeg vertrekken, het verhangen van het loodje van/voor een collega, onnodig verkwisten van materiaal of het zoekmaken van gereedschap. De genoemde personeelskaarten verschaffen, wat het vorenstaande betreft, een schat aan informatie. Zo bleek ook dat het niet zelden gebeurde dat een werknemer zich ziek liet melden en vervolgens bij een andere “patroon” aan het werk ging. Omdat de meeste werknemers bij elkaar in de buurt woonden kwam dit al snel uit met alle gevolgen van dien. Het ziekengeld moest worden terugbetaald en er volgde ook in dit soort gevallen, al dan niet tijdelijk, ontslag.
,
.

bouwnummers 4, 5, 6 en 7, Algemeen Handelsblad, 3 januari 1896


.

Nieuws van den Dag, 28 januari 1896

  .

bouwnummers 8, 11 en12, Het Nieuws van den Dag, 17 juli 1896


bouwnummer 14, de Amsterdammer, 8 augustus 1896


.

Situatie in 1899, de uitbreiding met een pand links richting Conradstraat en een nieuwe helling beneden de grote loods.
,
.
Succes kent letterlijk grenzen en in 1899 zag de directie zich genoodzaakt om van de gemeente een stuk grond te huren voor uitbreiding van het werfterrein. Op dit stuk grond, achter de grote werkplaats, werd een vijfde helling gebouwd. Ook de grote loods werd uitgebreid om het toenemende machinepark en arbeidskrachten onderdak te bieden. Al snel bleken de expansiemogelijkheden opnieuw onvoldoende en, in 1908, werd een stuk grond in erfpacht verkregen. Deze uitbreiding besloeg het hele gebied tussen de werf en de 1e Conradstraat waardoor het front van de werf aan de rooilijn van deze straat kwam te liggen. Dat de ruimte, of eigenlijk het gebrek daaraan, toen al een rol ging spelen blijkt uit de vele jaarverslagen, de eerste uit 1903, waarin over ruimtegebrek werd verhaald. Met name de doorvaartbeperking van de Oosterdoksluis met een breedte van 15,40 meter baarde zorg. Dit gold ook voor de oorlogschepen die bij de Rijksmarinewerf gebouwd werden. Een door de Minister van Marine in 1904 benoemde commissie genaamd “Commissie benoemd in zake het brengen van verbetering tusschen het afgesloten IJ en het Stadswater van Amsterdam” ging zich verdiepen in de vraag welke doorvaartwijdte wenselijk werd geacht. De wens was een doorvaartwijdte groter dan 18 meter. Hierbij zou echter de spoorbrug buiten het Oosterdok komen te vervallen. Omdat deze wens bij voorbaat kansloos werd geacht, werd 18 meter als maximale breedte aangehouden. De druk bleef op de ketel, de Minister van Landbouw, Handel en Nijverheid vroeg in 1906 advies aan de Staatscommissie voor Handelspolitiek in zake een verandering aan de Oosterdoksluis. Er vond nog heel veel overleg plaats maar de ruimte laat het niet toe om dit hier tot in detail weer te geven. Uiteindelijk zou de Oosterdoksluis verdwijnen en de Oosterdoksdoorvaart worden verwijd tot 25 meter. De spoorbrug bleef echter beperkt tot 18.10 meter. Om een heel lang verhaal kort te houden, na creatief handelen zijn er aanpassingen gekomen die de NSM toeliet schepen tot 18 meter te bouwen. Nu lag de Mariniersbrug nog in de weg en ook dit euvel werd na veel overleg binnen de Gemeenteraad verholpen. Het hele traject is hier zeer summier weergegeven maar heeft zeer lijvige dossiers opgeleverd. De aanpassingen zouden slechts van korte duur zijn. In 1913 lag er opnieuw een obstakel letterlijk dwars, de spoorbrug.
.
.

bouwnummer 39, Algemeen Handelsblad, 6 september 1900

.

Een deel van de 700 werknemers en vaak van zeer jeugdige leeftijd.

1904, Een deel van de 700 werknemers en vaak van zeer jeugdige leeftijd.

.

Situatie in 1905, de vijfde helling is verlengd en daaronder zijn de timmerwinkel/houtloods en een ketelhuis gebouwd.
Te zien is dat ook de grote loods is uitgebreid richting nieuwe helling.
.
.
1907Op 31 januari 1907 kreeg de NSM bezoek van de Commissie van Rapporteurs over Hoofdstuk 6 van de Marine begroting.
.

.
De bedrijfvoering getuigde van een, voor die tijd, zeer innovatief en inventief inzicht. Het opslaan en (voor)behandelen van te gebruiken materiaal, het bedienen van het machinepark en het samenstellen van de halfproducten ging volgens een logisch en opvolgend systeem waardoor het benodigde aantal arbeidskrachten zo laag mogelijk werd gehouden. In die periode was men in staat om 20.000 ton materiaal per jaar te verwerken. Niet alleen werden de modernste machines aangekocht maar ook hele simpele constructie werden toegepast. Indien de werkplaatsen te laag of op andere wijze ongeschikt waren voor de electrisch aangedreven mantrolleys voor het verplaatsen van materiaal, waren onder het dak boven de machines, lange ijzeren bakken opgehangen die met water waren gevuld. In deze bakken dreef een schuitje waaraan beugels en takels waren bevestigd. Eén man of twee jongens waren zodoende in staat om de zwaarste platen onder de machines te behandelen. Even simpel als doeltreffend.
.
.
Het bezoek van Koningin Wilhelmina als doopster van ss Prinses Juliana.
De Javaanse bemanningsleden van Stoomvaart Maatschappij Nederland gaan hier nederig door de knieën.
.
De Koninklijke Hoogheid, geflankeerd door Daniel Goedkoop, vanuit een andere positie bezien.
.
.
1910, op deze foto begeeft koningin Wilhelmina zich naar de nieuwe helling alwaar de doop van het naar haar dochter vernoemde mailschip ss Prinses Juliana zal plaatsvinden. Zij wordt geflankeerd door Daniël Goedkoop. In het gevolg veel hoogwaardigheidsbekleders waaronder de burgemeester. Rechts en links staat een erehaag van Javaanse bemanningsleden van de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Een bestudering van deze foto heeft aangetoond dat het gezelschap zich over een met tapijt bedekt plankier begeeft. Onder dit plankier bevindt zich het op de situatietekeningen zichtbare raccordementsspoor. Het gezelschap bevindt zich hier op een positie tussen de grote loods (rechts) en het gebouwtje links van het spoor zoals afgebeeld op de situatietekening. Het onderstuk van de grote schoorsteen van de electrische centrale is rechts net zichtbaar.
.
.
1910, zicht op de werf
.

Telegramadres:
“Scheepsbouw” Amsterdam
Telephoonnummer 1616
.jjj.
.
1911, het Juliana dok op weg naar haar bestemming, de ADM
.
.
20 augustus 1913, knipsel uit de Katholieke Illustratie
.
.
In 1913 ontving de NSM van de Stoomvaart Maatschappij Nederland een aanvraag voor de bouw van een mailschip. De schip zou een breedte krijgen van 60’4″ (ruim 18 meter) over de buitenkantspanten. Het aannemen van deze opdracht hield een enorm risico in. De directie wist dat het schip nooit Amsterdam zou kunnen verlaten en stelde de directie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij alsmede het gemeentebestuur voor een voldongen feit, blufpoker op hoog niveau. Het schip, de Jan Pieterszoon Coen, zou bij gereedkomen de voormalige Oosterdoksluis niet kunnen passeren tenzij van de middenpijler van de spoorbrug een deel verwijderd zou worden. Opnieuw startte een onderhandelingstraject, ditmaal ook met de H.IJ.S.M. De onderhandelingen zouden tot een positieve overeenkomst leiden en de werkzaamheden kregen in 1914 een aanvang. Het vervolg hierop is een uitgebreide bouwtechnische verhandeling die niet in dit scheepsbouwverhaal thuishoort. Het gewerk aan de brug had veel weg van de aanleg, 100 jaar later, van de Noord-Zuidlijn, inclusief technische problemen en budgettaire overschrijdingen. Hoe dan ook kwam alles toch tot een goed einde. Ondanks dit alles was de weg voor de J.P. Coen nóg niet vrij. Van de Mariniersbrug moest, voor het passeren, tijdelijk eerst een landhoofd worden verwijderd. Volgens de overlevering was het voor de directie dan ook een moment van verademing toen de J.P. Coen, op 21 mei 1915, ‘s nachts veilig en wel op het IJ lag. Dit geworstel luidde uiteindelijk het einde van de werf aan de Conradstraat in. De verhuizing naar de “overkant” lag in het verschiet. Voor de NSM gold “dat de verplaatsing harer werf geen langer uitstel gedoogde“. Dit zou echter nog een paar jaar duren.
.
>
………………………………………………………………………………………………………………Een factuur voor de verhuur van de drijvende bok.
.
.
……………………………………………………………………………………….
1914, de tewaterlating van ss Rotti op 4 februari
.
.
1915, hier is de uitbreiding tot aan de 1e Conradstraat te zien. De ingetekende bebouwing geheel links zijn de woningen aan die straat. De horizontale
weg naar de Conradstraat toont aan de linkerzijde de nieuwe toegangspoort en het portiersverblijf annex schaftlokaal. Deze poort en het schaftlokaal
zijn nog aanwezig en het schaftlokaal is, met behoud van oude details, sinds 2010 weer een eetgelegenheid geworden.
.
.
SS Ombilin loopt van stapel
.
.
1915, deze foto is gemaakt vanuit een woning aan de Conradstraat en kijkt over de toegangspoort richting hellingen. Geheel rechtsonder een klein detail van de voornoemde portiersloge.
Het stuk van de houten gevel daarachter is van de “Teekenschool” de latere bedrijfsschool. Het grote pand toen “de groote werkplaats” aan de rechterzijde was in gebruik als plaatwerkerij
en is voor de verhuizing naar “noord” afgebroken en aldaar opnieuw opgebouwd. Het grootste deel kreeg daar de functie als timmerwinkel, later timmerwinkel oost en een kleiner deel als een
smederij. Thans is de voormalige timmerwinkel in gebruik bij MTV Networks Benelux.
.
.
De al eerder aangehaalde inventiviteit resulteerde ook in het opwekken van eigen energie. De daarvoor aangelegde elektrische centrale leverde de energie voor de machines in de werkplaatsen. De centrale werd mede gestookt met brandbaar afvalmateriaal. Dit gold ook voor de de verwarming van werkplaatsen. Houtresten uit de timmerwinkel en machinale werkplaats werden machinaal weggezogen en in de stoomketel verstook waarna de hierdoor ontstane stoom via een leidingsysteem door de werkplaatsen voerde. Deze vroege vorm van centrale verwarming zal, zeker in die tijd, geen algemeen gebruik zijn geweest in fabriekswerkplaatsen. Al snel bleek de beschikbare bedrijfsruimte opnieuw onvoldoende en werd in 1916, aan de overkant van de Wittenburgervaart, een stuk grond gehuurd voor opslag van materiaal. Een stoomkraan zorgde daar voor de behandeling van het aangevoerde materiaal.
.
.
1916, aftekenloods
.
.
1916, plaatwerkerij
.
.
Bij de bovenstaande afbeelding is de geklonken staalconstructie te zien die, zoals al eerder vermeld, is gedemonteerd en verplaatst naar de huidige locatie waar het op de begane grond voor machinalehoutbewerking en op een aangebrachte verdiepingsvloer als meubelmakerij werd ingericht en als zodanig bekend werd als de Timmerwinkel. Nu dit pand in gebruik is bij MTV Networks Benelux, is de staalconstructie met de originele verflagen bewust in het zicht gelaten. De eerder genoemde waterbakken zijn hier ook goed te zien.
.
.
1916, profielbewerking
.
.
1916, spantenvloer en ovens
.
.
1916, mallenzolder
.
.
1916, timmerwinkel met machinale werkplaats
.
.
SS Stuyvesant is los van de helling (vanwege de geringe afbeeldings en lettergrootte is de tekst helaas niet duidelijk leesbaar te krijgen)
.
.
1919, het overzicht op het moment dat de werf, in een termijn van zeven jaar, gefaseerd ging verhuizen naar de noordoever aan het IJ nabij het toen in aanleg zijnde Tuindorp Oostzaan.
.
.
.
De sitiuatie in de eerste helft van de 20ste eeuw waarop, ter oriëntatie, de ligging van de verschillende werven is aangegeven. Omdat hier slechts een detail te zien is van Amsterdam lijkt het IJ meer op een brede doorvaart dan wanneer we dit op een grotere afbeelding zouden bekijken. Als we alles, dat ten zuiden van o.a. de Oostzaner-, Buiksloter-, Schellingerwouder-, Nieuwendammer- en Durgerdammerdijk ligt, wegdenken, zal blijken dat het IJ lang geleden een enorm watergebied vormde dat via de Zuiderzee in open verbinding stond met de Noordzee. Ook het hele schiereilandengebied waarop de NSM is ingetekend en de Centraal Station locatie maakten vroeger deel uit van het IJ.
.
.
Hier maken we even een korte sprong in de tijd, naar 2010. Deze foto’s zullen t.z.t. vervangen worden voor meer recente opnamen.
.
.
De oude toegangspoort van de NSM aan de Conradstraat. Geheel rechts is een deel van de gevel te zien van het gebouw waarin het schaftlokaal, portiersloge en verbandkamer waren ondergebracht. Dit pand vormde tevens een blinde muur aan de Conradstraat. De grote geklonken dubbele deur in het midden was voor het aanleveren van materiaal middels automobielen en handkarren e.d. voor zover dit niet over het water werd aangevoerd. Aan de rechterzijde de overwoekerde toegangspoort en een gelijke uitvoering aan de linkerzijde. Het verhaal gaat dat de rechterpoort bestemd voor petten en de linker voor hoeden. De “man met de pet” moest langs de portiersloge voor het verhangen van het plaatje met werfnummer (het loodje) terwijl maandloners/beambten zoals directieleden, kantoorpersoneel en bazen geen werfnummer bezaten dus ook geen plaatje hoefden te verhangen.
.
.
Hier de poort met een deel van het schaftlokaal.
.
.
Het schaftlokaal met de geheel geblindeerde gevel aan de Conradstraat. Uiterst rechts is nog
net het pand van dagblad Trouw te zien dat nu op de oude NSM locatie staat.

.
.
Vanaf de NSM zijde gezien met rechts de poort en een inkijk in de porstiersloge. Op het moment
dat de foto gemaakt werd vond in het schaftlokaal een verbouwing plaats tot schaftlokaal.

.
.
.
De poort aan de binnenzijde gezien. Uit een van de ramen op de achtergrond is in 1915 de eerder afgebeelde foto gemaakt zoals die de werfentree van toen laat zien. De verbouwing tot schaflokaal is geen grap. Een jong stel heeft in 2009 de verbouwing ter hand genomen. Het strekt hen tot eer dat zij oog hebben voor historie. De kapspanten zijn bewust niet gepimpt en tonen de sporen van bijna een eeuw gebruik. De bestemming wordt een eetgelegenheid met als specialiteit pizza en biefstuk. Ook de naam Rosa & Rita refereert aan de NSM historie. De Rosa en de Rita waren twee (uit een serie van vijf) voor de Shell gebouwde zusterschepen (bouwnummers 232 en 233, gebouwd tussen 1935 en 1937). Weliswaar vond dit op de nieuwe werf plaats maar de motoren kwamen bij buurman Werkspoor vandaan.
.
.
……………………………………………………………………………………………………………………….SS Johan de Witt in haar element
.
.
Het merendeel van alle uitbreidingen en ontwikkelingen is bovenstaand aangegeven, er zijn echter meer noviteiten en inventieve ontwikkelingen geweest dan hier gemeld, veel meer zelfs. Het bedrijf groeide in een zeer rap tempo en kreeg daardoor te maken met een luxe probleem waar aanvankelijk nog wel creatieve oplossingen voor gevonden werden maar de werf groeide uit zijn jas en uitbreidingsmogelijkheden waren er niet meer. Dit werd een belemmerende factor van betekenis die de directie, en ook anderen, zorg baarden. De overlast werd ook steeds groter voor de omgeving. Omdat de te bouwen schepen een steeds groter volume en dus meer diepgang kregen bleef bij tewaterlatingen dit ook in de binnenstad niet onopgemerkt. Tijdens de stapelloop van ss Rembrandt ontstond een waterstuwing als in een golfslagbad dat tot aan, of beter gezegd in, de bergkelders en souterains op het Rokin, Katten- Oosten- en Wittenburg merkbaar was. De oorzaak lag in het tijdelijk verhogen van het waterpeil bij de tewaterlating. Op langdurig aandringen van de directie bleek de burgemeester hier uiteindelijk toe bereid. De burgemeester wilde immers niet met een ingesloten schip opgescheept blijven zitten. Het allergrootse probleem was echter de doorvaart van het Oosterdok naar het IJ. Groter bouwen kon niet meer en de Jan Pieterszoon Coen en de Johan de Witt werden de limiet. Het verplaatsen van de brugpeilers van de brug over de Dijksgracht ten einde de doorvaartbreedte te vergroten, en waaraan de NSM heeft meebetaald, leverde slechts een bescheiden en al snel achterhaalde winst op en uiteindelijk gaf de Oosterdoksluis letterlijk de maat aan.
.
.
………………………………………………………………………………………De bouw van het Soerabaja-dok op de tijdelijke werflocatie te Schellingwoude.
.
.
De eerder voor de ADM gebouwde Wilhelmina en Juliana dokken (lichtvermogen resp. 7500 en 12.000 ton) zijn, op een daarvoor gehuurd en ingericht werfterrein, aan de noordoever van het IJ gebouwd. Ook de bouw van de verlengsectie voor het Julianadok, voor een verhoging tot 16.000 ton, vond daar later plaats. Zelfs deze locatie kende beperkingen en opnieuw werd uitgeweken. Er werd een terrein gehuurd bij Schellingwoude buiten de Oranjesluizen. Hier werden twee dokken gebouwd, het Wilhelmina-dok voor Wilton’s Machinefabriek & Scheepswerf te Rotterdam en het Soerabaja-dok voor het Departement van Koloniën. Deze dokken zijn over de Zuiderzee via het Marsdiep naar de Noordzee versleept richting uiteindelijke bestemming. Met name dit laatste dok was te breed om de sluizen bij IJmuiden te kunnen passeren. Deze “noordelijke” activiteiten hadden natuurlijk ook gevolgen voor het personeel dat voor het overgrote deel in de stad woonachtig was. Een goede verbinding tussen de stad en het boven het IJ gelegen stadsdeel was nauwelijks aanwezig. Openbaar vervoer evenmin. Voor de wandelaaars en voor hen die zich een rijwiel konden veroorloven was de gemeentelijke stoompont beschikbaar voor de overtocht naar “Noord”. Hierbij moet wel aangetekend worden dat de kwaliteit van de rijwielen en het plafeisel in die tijd nog veel te wensen over liet.
.

Gemeente-stoompont no.1
.
De directie ging zich noodgedwongen oriënteren op een ander locatie voor de werf. Ondanks dat het gebied ten noorden van het IJ nog voor grote delen braak lag viel het vinden van een andere werflocatie nog niet mee. De eerste optie betrof het reeds voor dokbouw in gebruik zijnde terrein nabij Schellingwoude buiten de Oranjesluizen. De gevraagde huur was dusdanig hoog en de gestelde voorwaarden zodanig beperkend dat de onderhandelingen met het Departement van Waterstaat en Oorlog werden afgebroken. Een andere optie betrof een gebied in Nieuwendam, toen nog een zelfstandige gemeente. Het beschikbare gebied was zeer geschikt maar nu lag de gemeente Amsterdam dwars. Het gemeentebestuur wilde geen medewerking verlenen m.b.t. de nutsvoorzieningen maar gaf nog wel een advies voor een andere locatie bij Zijkanaal I. Niet het enige probleem was dat het dusdanig ver van de stad lag dat dit niet meteen als een gunstige optie gezien werd. Ook hier speelde de bereikbaarheid een zeer grote rol. Openbaar vervoer richting IJ-polder en huisvesting waren in dit deel van Amsterdam nog niet aanwezig. Hoewel de nieuwbouw in Noord gestaag vorderde en veel werknemers van allerlei nieuwe bedrijven daar woonruimte vonden was het toch nog een heel eind lopen of fietsen naar de IJ-polder. De bouw van Tuindorp-Oostzaan zou daar verandering in brengen.
.

Het terrein bij het Zijkanaal I bleek een reële optie en de gemeente zegde alle medewerking toe voor vergroting van het terrein door aanplemping en uitdieping. Dit leidde in 1915 tot een erfpachtcontract waarbij aan de NSM circa 15 ha grond en 45 ha water werd afgestaan. Hierbij werd tevens een optie verleend voor een aansluitend terrein van ongeveer gelijke grootte. Omdat de bouwplannen speciale eisen stelden aan de slappe ondergrond hadden de voorbereidingen heel wat voet in aarde. Van circa 5 ha. werd de grond tot 5 meter onder de IJ bodem uitgegraven om zeker te zijn dat er geen veengrond zou achterblijven. De afgegraven grond werd vervangen door zand tot 1,5 meter boven het gangbare waterpeil. Pas daarna kon een aanvang gemaakt worden met de bouw van de betonnen hellingen, de z.g.n. hoogbanen (kraanbanen aan weerszijde van helling 2/3) en werkplaatsen. Aanvankelijk zouden 7 hellingen gebouwd worden maar het zijn er uiteindelijk niet meer dan 5 geworden. De hellingen 2 en 3 zijn voor het grootste deel, vanaf de drempel, aaneen gebouwd met het oogmerk op deze locatie drijvende dokken te bouwen. De hoge kant van deze gecombineerde helling bestond nog uit twee te onderscheiden delen die later, voor de bouw van de halve mammoettankers, alsnog met beton tot één geheel werden gemaakt.
.
.

De eerste werkzaamheden op de nieuwe werf nemen een aanvang. De foto is gemaakt vanaf een nooddijk in het IJ en geeft een blik op de in aanbouw zijnde
helling 2/3 en op de plek waar de (toen nog 2) hellingdeuren moeten komen. Waar de heistellingen te zien zijn is de Scheepsbouwloods in aanbouw.
.
De gevorderde werkzaamheden in juni 1919. Niet zichtbaar is de in aanleg zijnde zware fundering voor de Scheepsbouwloods.
.

Uiteraard gingen de werkzaamheden aan de Conradstraat, voorzover de krappe omstandigheden dit toelieten, onverminderd door. Na de vele uitbreidingen, technische prestaties en het afleveren van vele schepen, had de NSM zich als onderneming op de kaart gezet. Het steeds weer opnieuw bouwopdrachten ontvangen van maatschappijen als de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Java-China-Japan Lijn, Koninklijke West-Indische Maildienst en de Departementen van Marine en Koloniën was daar het beste bewijs van. De eerste wereldoorlog was, zij het met vertraging en zorg, zonder al te veel verlies doorstaan. Deze oorlog zou in de navolgende periode zelfs zorgen voor een enorme opleving in de Nederlandse scheepsbouwwereld. Tijdens het 25-jarig bestaan van de NSM in 1919, waren de hellingen weer bezet. In aanbouw waren o.a. ss Tjikarang, ss Simaloer, Hr.Ms. Sumatra, ms Tosca en Hr.Ms. Deneb. De directie was zich terdege bewust van het geschonken vertouwen door alle opdrachtgevers en schrijft in het jubileumboek “Met erkentelijkheid voor den zeer gewaardeerden steun, dien de N.S.M. in de afgeloopen periode van bovengenoemde reederijen heeft mogen ondervinden, wordt hier de hoop uitgesproken, dat ook in de toekomst de Stoomvaart-Maatschappijen hare schepen bij voorkeur in Nederland zullen laten bouwen”. We weten nu, anno 2011, hoe het is afgelopen. Net als aan de Conradstraat werden ook in de IJ-polder langs Zijkanaal I de werkzaamheden voortvarend aangepakt. De staalconstructies werden aangekocht bij de Duitse firma Schenck & Liebe-Harkort A.G. te Düsseldorf-Oberkessel. De hoogte van de banen was 26 meter en de lengte per baan 198 meter. Aanvankelijk reden er twee kranen per baan en later drie kranen.
.
.

……………………………………………………………………………………………………………………Helling 2/3 nog zonder de kraanbanen.
.
………………………………………………………………………De kraanbanen letterlijk in oprichting. De reeds gereedgekomen baan staat tussen hellingen 1 en 2 in.
…………………………………………………………………………………………………………De Scheepsbouwloods is hier, links, nog niet zichtbaar.
.
………………………………………..Hier zijn de beide banen gereed en is de inaanbouw zijnde Scheepsbouwloods deels zichtbaar. Geheel rechts de ”lange brug” over Zijkanaal I.
……………………………De hoge kant van de hellingen toont hier duidelijk de toenmalige constructie die later is aangepast met de bedoeling het hellingvloer oppervlakte te vergroten.
.
………………………………………………………………………………De Scheepsbouwloods in aanbouw. Rechts, niet zichtbaar, zijn de hellingen gepositioneerd.
.
…………………………………………………Dit beeld zal zeker veel oud werknemers bekend voorkomen. De brug over het dwarskanaal die decennia lang toegang gaf tot de
……………………………………………………NSM en de
latere NDSM werf oost. Op de achtergrond opnieuw de Scheepsbouw loods. De brug is eind vorige eeuw gesloopt.
………………………………………………….De Lasloods is hier nog niet te zien, dat zou nog een aantal jaren duren. Op die locatie was toen nog de rijwielstalling te vinden.
.
 ……………………………………………………………………………………………….Zicht vanaf de “Langebrug” over Zijkanaal I richting sorteerterrein.
.
In de overgangsfase van de Conradstraat naar de Cornelis Douwesweg heeft de NSM een wat afwijkende order aanvaard n.l. het herinrichten van ss Zeppelin. Hoewel daarover geen enkele informatie te vinden is, is uit de teruggevonden personeelskaarten gebleken dat in de maanden april, mei en juni 1921 minstens 60 personen zijn aangenomen voor werkzaamheden aan boord van ss Zeppelin. Het ging hier om meubelmakers, scheepsbeschieters, machinaal houtbewerkers en politoerders. Een zoektocht naar informatie leverde het volgende op: de Zeppelin is in 1914 te Bremen van stapel gelopen. De opdrachtgever en eigenaar, de Norddeutscher Lloyd heeft het schip, zonder dat het ooit in de vaart geweest was, opgelegd. In het kader van de naoorlogse herstelbetaling is het schip overgegaan naar de White Star Line in het Verenigd Koninkrijk. In dat jaar is het overgedragen aan de USNavy waar het als repatriëringsschip USS Zeppelin tweemaal Amerikaanse militairen naar de VS heeft terug gebracht en, opnieuw in 1919, is ze weer teruggegaan naar de White Star Line en daarna, in 1920, verkocht aan de Orient Steam Navigation Company. Bij de NSM is het toen dus opnieuw ingericht en aangepast aan het luxe passagiersvervoer. Hierna is ze als ss Ormuz in de vaart gekomen. In 1927 is ze verkocht aan de oorspronkelijke eigenaar NDL en als ss Dresden, in 1934, voor Noorwegen op een rots voor het eiland Karmøy gelopen en gezonken. Niet overmeld mag blijven dat de voor deze klus aangenomen NSM’ers na oplevering werden bedankt en ontslagen.
.
 ………………………………….…………………….……………………………………………..…………………………..ss Zeppelin
.
>
In de tijd dat er zes lange dagen per week werd gewerkt en niet zelden onder zware omstandigheden, bleef er blijkbaar toch ook voldoende inspiratie over om deel uit te maken van het “huisorkest” van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij. Het harmonieorkest Crescendo, opgericht op 11 september 1911, voert het vaandel van de NSM met daarin de namen van het bedrijf en het orkest. In het midden is een schip van voren afgebeeld en aan de zijden details die verwijzen naar de verschillende vakrichtingen. Aan de bovenzijde het wapen van Amsterdam. De foto zal gemaakt zijn tussen 1920 en 1922. Om welke reden de foto gemaakt is is niet bekend. Wel de locatie, de hoofdingang van het Laboratorium voor de Gezondheidsleer aan het Oosterpark in Amsterdam.
.
.
 .
.

18 december 1925, een donkere decemberdag met enorme tegenslag toen brand uitbrak op een der hellingen. Een voor de Anglo-Saxon Petroleum Company in aanbouw zijnde tanker met bouwnummer 180 ging hierbij verloren. Het schip was dusdanig vervormd door de hitte dat het op de bouwlocatie gesloopt moest worden. Bij deze brand ging niet alleen het schip maar ook veel materiaal verloren. Het leverde de werf ook een achterstand in levering op dat echter, met veel inzet en motivatie van alle werknemers, na verloop van tijd weer werd ingehaald. 
.
.
.

Uit bovenstaande relaas valt op te maken dat in 1925, op de oude werf aan de Conradstraat, nog steeds gebouwd werd. Het is een periode waarin, vanaf 1919, de nieuwe werf werd opgebouwd en de oude werf gefaseerd werd ontmanteld en naar de nieuwe werf werd overgebracht. Dit mocht niet ten koste gaan van de reeds geplande productie. Nu was men bij de NSM niet afkerig van uitdagingen. Schouders er onder en doorgaan was de mentaliteit waarmee het bedrijf vele uitdagingen en tegenslagen heeft kunnen overwinnen. Het zou echter nog geruime tijd duren voordat het eerste schip op de nieuwe werf aan de Cornelis Douwesweg van stapel liep. Het eigen personeel werd zoveel mogelijk belast met de normale werkzaamheden terwijl op de nieuwe werf niet alleen bouwvakarbeiders druk waren maar ook “Gastarbeiter”. Na het einde van de eerste wereldoorlog verkeerde het Duitse keizerrijk in grote problemen. Een enorme drepressie met veel werkloosheid en onrust was gaande. Het raakte grondgebied kwijt aan buurlanden en ook andere maatregelen als herstelbetaling waren het gevolg. Voor de scheepsbouwers brak een dramatische periode aan. Maar de NSM bracht uitkomst. In de periode 1920 t/m 1923 werd werkgelegenheid geboden aan een groot aantal klinkers, tegenhouders en nageljongens. Niet voor het klinken van schepen maar voor het klinken aan de staalconstructies van o.a. de Scheepsbouwloods, kraanbanen, Smederij en Timmerwinkel. De overgrote meerderheid, zo is uit de personeelskaarten gebleken, was afkomstig uit plaatsen zoals Hamburg, Bremen, Bremerhaven en Kiel.
.
We laten de werkzaamheden aan schepen en andere bouwactiviteiten even voor wat het is en maken een zijsprong naar het personeel en huisvesting. Hoewel dit dus niets met het bouwen van schepen van doen heeft is personeel wel altijd de belangrijktste factor. Het aantrekken van gekwalificeerd personeel is voor de directie altijd een belangrijke punt van zorg geweest. In Amsterdam was dit in de beginjaren van de NSM niet voldoende aanwezig om aan de groeiende productie te kunnen voldoen. Uit alle delen van het land werd personeel aangetrokken met name uit Zuid Holland en de plaatsen rond de Zuiderzee. Dit personeel had een woonruimte gevonden in Amsterdam en naaste omgeving, in pensions, bij hospita’s, op woonboten en voor de gelukkigen (meestal Amsterdammers) een eigen woonruimte. De mededeling dat de werf op termijn zou gaan verhuizen naar de IJ-polder zal niet bij iedereen met gejuich zijn ontvangen. Het is al eerder aangehaald, een pontje over het IJ, het ontbreken van eigen en toereikend openbaar vervoer, maakte de tocht naar de nieuwe locatie niet voor iedereen aantrekkelijk. Een onbekend aantal werknemers heeft na verloop van tijd woonruimte gevonden in Amsterdam Noord. Er speelde ook andere emoties een rol. De geboren en getogen stedelingen zagen Noord meer als een verbanningsoord.
.
In 1920 werd door de Gemeente Amsterdam besloten tot de aanleg van het Tuindorp Oostzaan. Het aanleggen van Tuindorpen vond in Nederland opgang, laagbouw, ruimte, licht en groen waren de kenmerken voor deze vooruitstrevende onwikkeling. Gezondheid en sociale motieven lagen hieraan ten grondslag. Dit bood heel veel kansen voor iedereen die bereid en gemotiveerd genoeg was om naar Tuindorp Oostzaan te verhuizen. Was Noord al een hele stap, Tuindorp Oostzaan lag voor de stedelingen al helemaal in een soort niemandsland. Ondanks dit hebben heel veel werknemers van de NSM en NDM woonruimte gevonden in Tuindorp Oostzaan.
.
> ……………………………………………………………………..….….1925, de Kometensingel, links t.h.v. het witte hek zou later de RK kerk gebouwd worden.
.
Hoe kwam men toen in Tuindorp Oostzaan? Vanuit Amsterdam Noord leidde de Papaverweg naar de IJ-polder. Het Zijkanaal 1 werd gepasseerd via de “Langebrug”. Deze brug was en leek ook lang door het smalle wegdek. Na het verlaten van de brug boog de weg naar links en meteen weer naar rechts. Nu bevond men zich op de Cornelis Douwesweg. De weg liep parallel aan het dwarskanaal (vanaf het Zijkanaal) met aan de overkant de Scheepsbouwloods. Ongeveer driehonderd meter verder lag de ophaalbrug naar de NSM over het dwarskanaal. De Cornelis Douwesweg was een niet al te brede weg die voor de helft geplaveid was met kinderhoofdjes en bestemd voor automobielen en andere wagens. De andere helft bestond uit klinkers bestemd voor wielrijders en voetgangers (een vierkante meter hiervan bevindt zich nu als stoep voor een woning in Alkmaar). Na het passeren van de brug boog de weg, een paar honderd meter verder, haaks naar rechts en leidde naar Tuindorp Oostzaan. Het punt waar de Cornelis Douwesweg tot in Tuindorp kwam was de Meteorensingel. Op dit punt bevindt zich thans het tunneltje onder de huidige Cornelis Douwesweg t.h.v. de Meteorensingel. Dit stukje Meteorensingel liet links toen nog een braakliggend stuk land zien. Veel later is de Lange brug verbreed en de Cornelis Douwesweg vervangen door de Klaprozenweg die vanaf de Langebrug rechtdoor naar Tuindorp leidt en komt de entree van Tuindorp uit op de huidige Meteorenweg.
.
Deze opname van rond 1930 is genomen naar de Meteorensingel. Helemaal achteraan is, bij de korte verspringing in de Meterorensingel, het Gemeentelijk Badhuis te zien. De woningen aan de rechterzijde hadden nog geen douches. Vooraan is links de bushalte van lijn B. Aan de linkerkant zou later de uitbreiding komen met daarin o.a. de Vegastraat. Het naar links leidende deel van de Meteorensingel komt uit op de Cornelis Douwesweg. Geheel links en ook niet zichtbaar is de NDM gelegen. In het plantsoen rechts staat thans het Vredesmonument.
.
De huidige Meteorenweg heette toen nog Meteorensingel. Eind dertiger jaren is het braakliggende stuk land bebouwd met woningen van WBV het Oosten en de Algemene Woningbouw Vereniging. De eerste toen hoofdzakelijk voor de “Roomsen” en de tweede voor de “Rooien”. Het lange deel van de Meteorensingel werd Meteorenweg en de Kometensingel ging rond het hele dorp lopen. Een zeer groot deel van de bewoners was werkzaam bij de NSM en NDM. De infrastructuur naar de werf werd beter en er reed een lijnbus naar Tuindorp Oostzaan.
.
Ongeveer 1940, rechts de nieuwbouw met zicht op de Meteorensingel en aan het einde daarvan de aansluiting met de oude Cornelis Douwesweg. Rechts van de fotograaf is de huidige Meteorenweg. Bus B verlaat het dorp en op de achtergrond is de NDM zichtbaar. Thans loopt, van links naar rechts v.v. voor het schip langs, de huidige Cornelis Douwesweg.
.
Bus B, ook wel de B bus genoemd, heeft lang op dit dorp gereden. Een dorp, zo hebben Tuindorpers hún dorp altijd gezien. Ook de stedelingen trouwens, Tuindorpers werden door hen lang niet altijd als “echte” Amsterdammers beschouwd als zij aangaven dit wel te zijn. Weinigen zullen daar slapeloze nachten van gehad hebben, Tuindorpers zijn met hun eigen identiteit trots op hun dorp! Hoe dan ook zijn Tuindorp Oostzaan en de NSM-NDM-NDSM altijd tot elkaar veroordeeld geweest. Er was een soort drie-eenheid bestaande uit Tuindorpers, de Harmonie en de werf waarbij alles aan elkaar gerelateerd was. Het ritme van het dagelijkse leven werd zeker beïnvloed door deze werf. Al zou het maar door de werfsirenes zijn geweest, overblijfselen van het luchtverdedigingsysteem, die letterlijk de toon aangaven. Voor het werk “bij de Scheebouw” (zo klonk het ongeveer) maakte het echter niet uit waar men woonde, iedereen werkte daar aan een kwaliteitsproduct.
.
Hoewel een kwart eeuw verder in de tijd en iets vooruitlopend, toch deze vergelijkingsfoto. Ook hier aan het einde het badhuis en links de bushalte met bus B. De Meteorensingel heet hier nu Meteorenweg. Het stukje overgebleven Meteorensingel is links net niet zichtbaar. De Cornelis Douwesweg maakte in deze periode deel uit van het gebruiksgebied van de NDSM. Het is nu de Klaprozenweg die naar Tuindorp leidt. Met een andere ingang die de motorrijder net gepasseerd is, een van de kluften van de Tuindorp en in dit geval vanaf het “Hoge Land”. Dit werd/wordt zo genoemd omdat het hoger ligt dan Tuindorp wat dus ook de mentaliteit aangaf. Tuindorp lag, vond men, niet lager, nee de rest van Amsterdam lag hoger. Het wonen op de voormalige IJ-bodem was de maat en alles bepalend. Op het “Hoge Land” werd in de tweede wereldoorlog een vliegveld aangelegd en later het z.g.n. Tutti Frutti dorp gebouwd. De gevolgen van het lager liggen dan NAP zou tien jaar later nog blijken.
.

Voor de duidelijkheid, de oude Cornelis Douwes weg is als verkeersader vervangen door de Klaprozenweg. Het resterende stukje Cornelis Douwesweg parallel aan de scheepsbouwloods, en het hedendaagse verlengde daarvan, zijn hernoemd tot tt Vasumweg vernoemd naar de in 1955 door Prinses Beatrix gedoopte Shell turbine tanker Vasum. De aansluitende weg langs Tuindorp Oostzaan naar het Coentunneltracé is nu de huidige Cornelis Douwesweg. De ophaalbrug naar de werf is verdwenen, het dwarskanaal na die plek is gedempt en het resterende en doodlopende stukje heet nu Cornelis Douweskanaal Oost.
.
Na een korte verkenning met een paar vooruitblikken rond het nieuwe vestigingsgebied van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij gaan we nog eenmaal terug naar de Conradstraat. Het onroerend goed dat grotendeels achter bleef is overgegaan naar Werkspoor. Al het andere materiaal is overgebracht naar de nieuwe locatie, materiaal zoals machines, gereedschap, inventaris en natuurlijk het personeel. Dit overbrengen ging deels over het water met dekschuiten en deels over de weg. Met name dit laatste zal veel inspanningen gevergd hebben. De “jongens” die in deze fase misbaar waren en ouderen voor wie hetzelfde gold brachten het kleine materiaal per handkar, dus te voet over naar de nieuwe locatie. Een wandeling heen en terug inclusief laden en lossen zal zeker een dagtaak geweest zijn.
.
.

…………………………………………………………Hier nog een laatste blik op de oude werf aan de Conradstraat. Onder de kranen liggen geen schepen in aanbouw meer.
…………………………………………………………..…Dit is de afbouwfase na ruim dertig jaar investeren in kwaliteit en kennis. Maar kennis en kwaliteit verhuisden mee.
…………………………..,,,,,,,……………………………………….,,,,,,,,,,,,,,,,,Na de ontmanteling is het terrein nog lang voor kolenopslag gebruikt.
.

Ik zie u terug aan de Cornelis Douwesweg 1 in Amsterdam Noord op de nieuwe werf.